Snížený výkon motoru:
Škoda Octavia 1.9 TDI rv.2000 kód motoru ASV. tacho. 310 200km.
Postupně se snižující výkon motoru se zprvu jevil u tohoto služebního vozidla jako zasloužilé opotřebení provozem. Poslední měsíc provozu však šel výkon tak dolů že jsem se tím začal podrobněji zabývat. Při zkušební jízdě jsem musel dát za pravdu řidiči, že s tímto vozem se opravdu nemůže na silnici pohybovat, akcelerace mizerná, pro předjíždění přímo nebezpečné. Řidič si sice stěžoval na snížený výkon již dříve, ale ne, dostatečně důrazně.
Z předchozích oprav jsem věděl, že je poškozené spodní víko chladiče stlačeného vzduchu (zřejmě od nějakého nárazu). Trhlina je dlouhá asi deset centimetrů a lehce z ní sákne olej. Tato informace mě utvrzovala o tom, že mezichladič má svoje za sebou a bude nutné jej vyměnit, včetně turbodmychadla, které zdá se propouští olej do sacího potrubí více než je zdrávo.
Výměna turba je poměrně náročná finanční záležitost a tak je potřeba se nejprve přesvědčit zda množství oleje, které proniká do sacího potrubí je takové,že že by mohlo narušit emisní limity, nebo snad poškodit motor. Zpětná kontrola ale nepotvrdila, že by se vydávalo mezi výměnami větší množství motorového oleje jež by přesahovalo běžnou spotřebu. Ba naopak, 0.5 litru spotřebovaného oleje mezi výměnami, je na takový kilometrový náběh, poměrně málo.
No dost už laborování. Je potřeba zjistit co se vlastně s tím naším motorem děje. V prvním kroku přečteme paměť závad a snad budeme moudřejší.
Ano dalo se očekávat něco jako horní mez přeplňování nedosažena, nebo něco podobného. Tak tedy zkušební jízda.
Výběr ze zápisu sériové diagnostiky v délce asi jedné minuty (podle spodního časového údaje) nám odhalila hodnoty naměřené řídící jednotkou v sacím potrubí. V pravé části obrázku jsou hodnoty naměřené v místě kurzoru. Ve spodní části jsou označeny řazené rychlostní stupně při zkušební jízdě. Časové úseky mezi řazením jednotlivých rychlostí je značně dlouhé, z toho ty problémy při předjíždění. Motor se pomalu vytáčí. Třetí rychlostní stupeň zařazený asi při 1500 otáčkách a doba kdy se dostane na 3500 otáček trvá asi 20 sekund.
Z rozdílů hodnot naměřených a cílových (vypočítaných řídící jednotkou) je patrné, že motoru chybí velké množství vzduchu. Než začneme kontrolovat pravdivost hodnot přicházejících ze snímačů a akčních členů do řídící jednotky, je potřeba se přesvědčit o mechanických vlastnostech dílů mající vliv na únik tlaku z potrubí a dílů mající vliv na regulaci tlaku v sacím potrubí.
O prasklém dýnku chladiče vzduchu vím, neprojevuje se ale žádným hlasitým projevem za jízdy a žádné jiné poškození potrubí jsem nenašel. Při kontrole vedení ovládání lopatek turba mě zarazilo, že při vytvoření podtlaku ve vedení, se podtlak vytratil a táhlo natáčení lopatek se vychýlilo ze své základní polohy jen nepatrně. Vedení je v pořádku a tak podtlak se musí vytrácet jedině v samotné dóze natáčení lopatek.
Rozhodl jsem se vyměnit pouze ovládací dózu. Únik oleje není tak velký aby si zasloužil větší pozornost a cena nového turba je poměrně vysoká.
Po demontáži ovládací dózy se ještě zjistilo, že páka která natáčí naváděcí lopatky dmychadla vázne v krajních polohách. Po prostříkání uvolňovacím sprejem a ručním rozhýbáním bylo za pět minut vše v pořádku.
A Tady je závada.
Membrána ovládací dózy je poškozená od šupin rzi, které vznikli vzdušnou vlhkostí, z obou stran membrány.
Po výměně dózy turba ještě zkušební jízda a porovnání parametrů.
Naměřený tlak v sacím potrubí se srovnal s tlakem vypočteným, zkrátila se i doba vytočení motoru z 1500 na 3500 ot./min při třetím rychlostním stupni.